ENVICON 2015 Szczegółowa relacja z debaty „Europejskie korytarze transportowe w kontekście wyzwań środowiskowych”

28 października 2015 | Aktualności

W dniu 26 października b.r., podczas 19. Międzynarodowego Kongresu Ochrony Środowiska ENVICON w Poznaniu, odbyła się debata „Europejskie korytarze transportowe w kontekście wyzwań środowiskowych” organizowana przez Inicjatywę Sekretarza Generalnego ONZ Global Compact w Polsce. Merytoryczną dyskusję o stanie polskiego sektora transportu wodnego i gospodarki wodnej poprowadził dr Jerzy Kwieciński, członek Narodowej Rady Rozwoju przy Prezydencie Rzeczypospolitej Polskiej, który podkreślił znaczenie korytarza północ – południe dla Polski i Europy oraz transportu wodnego, jako 1,5 razy tańszego środka transportu niż transport kolejowy. Podsumowując dyskusję podkreślił konieczność wypracowania konsensusu i współdziałania wszystkich  instytucji. Zwrócił uwagę, na brak wykorzystania potencjału hydroenergetycznego polskich rzek.

W ramach dyskusji swój głos wyrazili m.in. Pan Witold Sumisławski – Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, dr Michał Kiełsznia – Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska, Pan Andrzej Tersa – Prezes Zarządu ENERGA S.A., Pan Wojciech Królikowski – Prezes Zarządu Technical Ship Management sp. z o.o. (spółka w Grupie Kapitałowej Lotos), Pani Urszula Kowalczyk – Kierownik Zakładu Ekonomiki i Prawa Instytut Morski w Gdańsku, Pan Mariusz Gajda – b. Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, Prof. dr hab. Zygmunt Babiński – Katedra Rewitalizacji Dróg Wodnych Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Pan Tomasz Emilijan –  Dyrektor Departamentu Infrastruktury NIK, Pan Jerzy Lewicki – PCC Intermodal S.A., Pan Jacek Błażejczyk – Kappa System sp. z o.o.

Pan Kamil Wyszkowski, Krajowy Przedstawiciel i Dyrektor Generalny Inicjatywy Sekretarza Generalnego ONZ Global Compact w Polsce zwrócił uwagę na niewykorzystane przez Polskę możliwości i korzyści jakie niesie ze sobą przerzucenie transportu towarowego z drogowego na inne gałęzie transportu, takie jak żegluga śródlądowa. Następnie podniósł, iż dyskutując o żegludze śródlądowej należy pamiętać o kierunku wschodnim, czyli Ukrainie, Mołdawii i Gruzji oraz południowym, czyli Czechach, Słowacji, Austrii. Zauważył, iż na mocy prawa międzynarodowego Czesi powinni mieć dostęp do morza. Międzynarodowe drogi wodne przebiegające przez Polskę, które konstytuuje Konwencja AGN o żegludze śródlądowej, czyli E30, E40 i E70 stanowią idealne połączenie polskiego obszaru transportu z krajami ościennymi. Niestety Polska nie ratyfikowała Konwencji AGN.

W trakcie debaty zostały również zaprezentowane raporty „Bałtyk dla Wszystkich” i „Żegluga śródlądowa – Wisła” wydane przez Inicjatywę Sekretarza Generalnego ONZ Global Compact w Polsce.

Podobne zdanie zaprezentował Pan Andrzej Tersa, Prezes Zarządu ENERGA S.A., który wskazał międzynarodowe drogi wodne E30, E40 i E70 jako szansę na rozwój gospodarczy Polski. Podniósł konieczność zrównoważonego rozwoju transportu wodnego w Polsce, który powinien uwzględniać równocześnie trzy aspekty – społeczną zasadność, ekonomiczną efektywność i środowiskową racjonalność. Tylko równowaga tych trzech aspektów, a nie dominacja któregokolwiek z nich może przynieść korzyści z gospodarczego wykorzystania rzek, w tym związane z rozwojem regionalnym ośrodków położonych w okolicach śródlądowych dróg wodnych, energetyki wodnej, rolnictwa i ochrony środowiska naturalnego. Jako rozwiązanie zaproponował kaskadyzację Dolnej Wisły, dzięki której nastąpi poprawa bezpieczeństwa krajowego systemu energetycznego, likwidacja zagrożenia powodzią, stabilizacja poziomu wód gruntowych. Kaskadyzacja Dolnej Wisły to 860 MW mocy dostępnej w ciągu kilku minut, 4 200 GWh rocznej produkcji  z OZE oraz ok.10 tys. miejsc pracy.

Jacek Granatowicz z ENERGA S.A. podniósł, iż w Polsce funkcjonuje tylko 37 dużych obiektów hydroenergetycznych, zaś w krajach zachodnich jest ich pomiędzy 450-680. Jako przykład rozwoju takich obiektów wskazał Hiszpanię, w której w latach 1990-2010 budowano 19,6 dużych obiektów hydroenergetycznych rocznie.

O wyzwaniach środowiskowych i kwestach bezpieczeństwa związanych z działalnością poszukiwawczo – wydobywczą na Bałtyku mówił Pan Wojciech Królikowski, Prezes Zarządu Technical Ship Management sp. z o.o. (w Grupie Kapitałowej LOTOS) Podkreślił znaczenie tych kwestii dla Grupy Lotos kładącej nacisk na społeczną odpowiedzialność biznesu, w tym w ramach działań na rzecz ochrony środowiska. Prowadząc liczne działania na morzu, Grupa Lotos zapewnia monitoring środowiska i badanie dna morskiego, bezpieczeństwo personelu oraz platform. Zwrócił uwagę na transport drogą morską, stanowiący główną drogę eksportowanych produktów naftowych oraz istotną część dostaw surowców i komponentów do produkcji, operacje ship to ship. Współpraca ze świadomymi partnerami jest konieczna celem budowy połączeń morskich i żeglugi śródlądowej.

Uczestnicy podkreślali potrzebę współpracy i wspólnego działania celem wypracowania rozwiązań. Pan Witold Sumisławski, Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej zwrócił uwagę na niezbędność podejścia horyzontalnego. Nie można bowiem odrębnie rozpoznawać gospodarki wodnej od żeglugi śródlądowej, problemu suszy, retencji czy energetyki. Zaznaczył, że jako Prezes nie jest odpowiedzialny za stan żeglugi śródlądowej w Polsce, albowiem za strategie rozwoju odpowiada ministerstwo infrastruktury i rozwoju. KZGW przygotował plany zarządzania  ryzykiem powodziowym i plany gospodarowania wodami w oparciu o 6 miesięczne dogłębne analizy wielokryterialne i opcji. Przypomniał, że 22 grudnia 2015 r. stanowi ostatni dzień, w którym Premier może podpisać te plany. Zaakcentował, iż proponowane rozwiązane związane z budową stopni na Wiśle stanowi tą samą opcję a nie inną opcję. W ramach planów KZGW wybrał najbardziej optymalne rozwiązania takie jak, budowa jednego stopnia podtrzymującego tamę we Włocławku oraz odbudowa zabudowy regulacyjnej. Dzięki zaproponowanym działaniom Wisła uzyska III klasę żeglowności. Wreszcie zauważył, że Polska przystępując do UE zobowiązała się przestrzegać prawa unijnego, w tym ramowej dyrektywy wodnej.

O zobowiązaniach Polski z tytułu dyrektywy ptasiej i siedliskowej mówił dr Michał Kiełsznia, Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska. Dyrektywy dopuszczają ingerencję w ekosystemy rzeczne obwarowaną licznymi warunkami. Zaznaczył, iż problem transportowy należy rozpatrywać w szerszym aspekcie albowiem celem jest zapewnienie transportu a nie budowa drogi. Podniósł, że system oddziaływania środowiskowego stanowi system społeczny i może być trudno znaleźć wspólny interes.

O tym, iż polski transport morsko – lądowy oraz porty przestały pełnić swoją pierwotną rolę wspomniała Pani Urszula Kowalczyk, Kierownik Zakładu Ekonomiki i Prawa Instytut Morski w Gdańsku. Zauważyła, że kraje, w których rachunek ekonomiczny traktuje się poważnie stawiają na żeglugę śródlądową. W Rotterdamie do 80% transport ładunków został przerzucony na transport śródlądowy, zaś w Hamburgu do 40%. Jednocześnie przewiduje się 4 –krotny wzrost ładunków kontenerowych, a nie ma takiej możliwości aby ruch kołowy przejął cały transport, co będzie prowadziło do ucieczki transportu do innych portów. Zwróciła uwagę, iż po stronie białoruskiej trasa śródlądowej drogi wodnej w ramach E40 jest praktycznie w pełni żeglowna. Brak wspólnego działania, a wręcz zrównoważonego cofania przyczynił się do obecnego stanu żeglugi śródlądowej w Polsce. Brak jednego gospodarza, rozmywanie kompetencji i odpowiedzialności stanowią największą bolączkę żeglugi śródlądowej.  Wreszcie przypomniała, że żegluga to przede wszystkim polski interes, a nie Ukrainy czy Białorusi. Polska powinna przyjąć i rozwijać plany, a nie je zmieniać w zależności od zmiany władzy.

Z Panią Urszulą Kowalczyk zgodził się Pan Mariusz Gajda, b. Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, który zaakcentował podejście holistyczne, łączące aspekty związane z żeglugą, energetyką, rolnictwem z zachowaniem praw jakie rządzą przyrodą. Równolegle do kaskadyzacji zaproponował rozwiązanie związane z ekologiczną stabilizacją rzeki. Jednocześnie krytycznie odniósł się do wypowiedzi Prezesa KZGW, któremu zarzucił, że regulacja ostrogami zablokowała działania inwestycyjne i polską szansę w UE. Apelował o podjęcie szybkich, zdecydowanych kroków w celu poprawy sytuacji na polskich drogach wodnych.

Podobnie krytyczne stanowisko wobec wypowiedzi Prezesa KZGW oraz Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska zajął prof. dr hab. Zygmunt Babiński, Katedra Rewitalizacji Dróg Wodnych Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. Podniósł, iż plany przygotowane przez KZGW są wykonane błędnie metodycznie. Następnie podkreślił, że od 46 lat eksperci walczą żeby użeglownić Wisłę i kompleksowo zagospodarowanie wód. Przypomniał, że w średniowieczu Wisła pełniła najważniejszą rolę szlaku transportowego w Europie. Obecnie ok. 32 mld³ niewykorzystanych wód uchodzi do Bałtyku. Jednocześnie dostrzegł, iż w Polsce zbyt dużą wagę przywiązuje się do ochrony środowiska. Wskutek braku działań związanych ze śródlądowymi drogami wodnymi za kilka lat zginie przyroda, a już mamy do czynienia z suszą i dewastacją koryta Wisły. Co więcej będzie wzrastał deficyt wód oraz ryzyko powodzi. Wskazał na Austrię, jako kraj, który wybudował stopnie wodne celem wyeliminowania powodzi. Apelował o wspólne działania, aby powstrzymać dewastację środowiska przez brak działania.

Pan Tomasz Emiljan, Dyrektor Departamentu Infrastruktury NIK wskazał na raporty NIK dotyczące gospodarki inwestycyjnej i finansowej portów oraz stanu żeglugi śródlądowej w Polsce. W przypadku portów głównymi problemami rozwojowymi są zarządzanie przez spółki portowe tylko częścią terenów portowych oraz brak jednoznacznych regulacji prawnych dotyczących zwolnienia infrastruktury portowej z podatku od nieruchomości oraz określenia nieruchomości portowych przeznaczonych do celów obronności i bezpieczeństwa państwa. W przypadku żeglugi śródlądowej zaledwie 10% łącznej długości sieci tych dróg spełnia parametry eksploatacyjne, pozostała długość sieci dróg wodnych (ok.  90%) nie spełnia obowiązujących parametrów eksploatacyjnych. Ponadto sieć ta nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych, różnych jakościowo szlaków. Do  najistotniejszych utrudnień w tym zakresie należą zbyt małe głębokości torów wodnych, niewłaściwe parametry obiektów mostowych, awarie jazów i  śluz oraz długie przerwy nawigacyjne.