Zgodnie z opublikowanym przez Europejską Agencję Środowiska raportem dotyczącym jakości powietrza w Europie polskie miasta należą do jednych z najbardziej zanieczyszczonych w Europie. Aż sześć z dziesięciu najbardziej zanieczyszczonych pyłem PM-2,5 miast Unii Europejskiej znajduje się w Polsce. Przodujemy też w zakresie poziomu stężenia w powietrzu rakotwórczej substancji będącej produktem ubocznym spalania – benzo(a)pirenem.

W ostatnich latach zarówno rząd, jak i samorządy podjęły szereg działań mających na celu poprawę stanu powietrza w Polsce i zminimalizowanie podstawowego w naszym kraju źródła zanieczyszczeń, jakim jest ogrzewanie domów i mieszkań. Wśród nich wskazać można m.in. ogólnopolskie programy KAWKA oraz Czyste Powietrze obejmujące dofinansowanie w formie dotacji oraz pożyczek zwrotnych termomodernizacji budynków, wymiany okien oraz systemów grzewczych na przyjazne środowisku. W zakresie jakości spalanych paliw oraz wymagań specyfikacyjnych dla kotłów spore zmiany zostały wprowadzone na poziomie lokalnym za pomocą tzw. uchwał antysmogowych. Większość województw, która wprowadziła tego rodzaju regulacje, zakazała montowania kotłów jakości niższej niż piątej klasy lub zgodnych z ekoprojektem, a także wyeliminowała możliwość palenia węglem brunatnym, mułem, flotokoncentratem czy biomasą o wilgotności większej niż 20%. Na tle uchwał wyróżnia się przyjęta przez miasto Kraków, zgodnie z którą od 1 września 2019 r. zakazane będzie używania jakichkolwiek paliw stałych w celach grzewczych. Nie sposób nie wspomnieć także o niedawno przyjętym rozporządzeniu dotyczącym jakości paliw stałych, które wejdzie w życie w całości z końcem czerwca 2020 r. Kompleksowo reguluje ono kwestie takie jak zawartość popiołu, wilgotność czy wartość opałowa dla różnych rodzajów paliw stałych – niestety, przyjęto w nim wartości daleko odbiegające od oczekiwanych przez część społeczeństwa, co spowoduje dalszą możliwość oferowania przez producentów paliwa o niskiej jakości.

O ile sam fakt wprowadzenia opisanych wyżej rozwiązań należy ocenić pozytywnie, to jednak ich założenia nie do końca przystają do realiów. Przede wszystkim, pomimo istnienia systemu dopłat, zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym, niemożliwe będzie objęcie nim wszystkich potrzebujących osób. Po drugie, dopłaty obejmują jedynie wymianę urządzenia – nie zrekompensują zaś kosztów zmiany paliwa na wyższe jakościowo czy lepszego rodzaju (np. z węgla na gaz). Ze względu na stosunkowo niską zamożność wielu mieszkańców Polski można się spodziewać, że spora część z nich nie zdecyduje się na zmianę sposobu ogrzewania domu w obawie przed brakiem środków finansowych. Należy też dodać, że zaledwie kilka województw wprowadziło lokalne przepisy antysmogowe, co oznacza, że spora część kraju opiera się wyłącznie na przepisach unijnych, które wejdą w życie za cztery lata oraz krajowych, w których przyjęto normy nieodpowiadające potrzebom w zakresie ochrony powietrza. W świetle faktu zgonu 40 tyś. Polaków rocznie z powodu smogu, można by oczekiwać bardziej radykalnych rozwiązań.

Drugim poważnym źródłem zanieczyszczeń na terenie Polski jest ruch samochodowy. Zgodnie z danymi uzyskanymi przez NIK średni wiek importowanego do Polski samochodu to 12 lat (stan na rok 2016). Dodatkowo, spory odsetek samochodów poruszających się po polskich drogach wyposażonych jest w silnik Diesla, niejednokrotnie z usuniętym filtrem cząstek stałych. Wszystko to powoduje, iż do powietrza przedostają się spaliny z wysoką zawartością zanieczyszczeń.

Próbą rozwiązania problemu zanieczyszczeń pochodzących z transportu jest ustawa o elektromobilności przyjęta przez parlament w styczniu bieżącego roku. Wśród zawartych w niej rozwiązań wskazano strefy czystego transportu, do których wjazd miałyby jedynie pojazdy elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym, pojazdy należące do mieszkańców strefy oraz pojazdy użyteczności publicznej (Policji. zarządu dróg, itp.). Strefę taką ustanowić może każda gmina licząca więcej niż 100 tyś. mieszkańców. Ustawa zawiera także przepisy zmierzające do rozbudowy infrastruktury służącej ładowaniu pojazdów elektrycznych oraz tankowaniu pojazdów zasilanych gazem, a także wprowadza zwolnienie z akcyzy pojazdów elektrycznych.

O ile promowanie czystych stref w miastach i pojazdów bezemisyjnych na pewno przyczyni się do poprawy stanu powietrza w Polsce, to rozwiązania przyjęte w ustawie o elektromobilności nie są pozbawione wad. Ustawa promuje pojazdy bezemisyjne, a równocześnie pomija tańsze, a coraz popularniejsze w Polsce pojazdy hybrydowe, które wydają się realniejszą opcją zakupu dla statystycznego Polaka. Ustawa nie odnosi się też w ogóle do problemu importu przestarzałych aut wyposażonych w silnik Diesla do Polski. Kwestia stref czystego transportu także wymaga poprawek – w obecnym brzmieniu ustawa nie dopuszcza do poruszania się w takiej strefie m.in. rowerów, co raczej nie było zamiarem ustawodawcy, a ponadto – ze względu na bardzo małą liczbę samochodów spełniających wymogi ustawy – strefy czystego transportu w miastach oznaczałyby w praktyce zakaz ruchu, co nie zachęci włodarzy do ich ustanawiania.

Daniel Chojnacki, Radca Prawny oraz Counsel w Praktyce Infrastruktury i Energetyki Domański Zakrzewski Palink 

Monika Małek-Wędrychowicz, Prawnik Domański Zakrzewski Palinka 

Artykuł pochodzi z raportu GCNP „SDG 11 – Zrównoważone Miasta – 2018”